'한반도 대운하'의 타당성에 대해 가타부타 말들이 많지만, 건설 전문가의 시각에서 보면 그 타당성 분석은 의외로 너무도 쉽고 간명하다.



운하 운송은 길수록 경제성이 있고, 짧을 수록 경제성이 없다.



왜냐하면, 두차례의 상 하역과 두차례의 소운반 비용이 기본적으로 소요되기 때문이다.



쉽게 말해서 한번 싣고서 열흘이고 한달이고 계속 달리는 장거리 운하의 경우 소운반 비용의 비율이 적고 연료절감의 효율성이 크나, 실은지 몇일도 안되어 다시 하역해야 하는 경우에는 그 소운반비와 상하역비마저 나올 수 없어 효율성이 낮기 때문이다.



우리나라는 운하의 최대 가능 길이가 불과 몇백 km밖에 안되는 산악국가인데도, 험산준령을 넘고 넘어서 운하를 만들려는 시도에 대해, 건설 전문가로서 분석한 그 경제성을 쉽게 설명해 보고자 하니, 누구의 반론도 환영하는 바이다.(지금까지 한 명도 없었지만..)



운하의 총 투자 예상 비용은 16조에서 50조원 사이라서 예측하기 어렵지만, 운하공사의 실투자비가 20조원만이 소요 된다고 치더라도, 연6%만 감안했을 시 하루 이자만 해도 33억원이다. 매일 33억원의 순수익을 올려야만 그나마 투자액의 이자비용이라도 회수 된다는 얘기다.



그렇다면, 대운하의 시작부터 끝까지, 즉 부산부터 서울까지 전체 길이를 1000t 바지선이 1km 간격으로 쭉 늘어서서 하루 24시간씩 365일을 계속 운송 한다 치고 계산해 보자.(사고도 전혀 없고, 뱃길이 꽁꽁 얼릴 일도 전혀 없고, 바지선 간격도 항상 빽빽하게 일정하다는 전제다. 물론 그럴 일도 없겠지만...^^)



매일같이 도착하는 바지선만 숫자만 해도 하루 200대에 달할 것이다. 그러면, 바지선 한대당 얼마의 수익을 창출해야 투자한 공사비의 이자라도 감당 할 수 있을까? 계산해 보면, 1000톤 바지선 1대당 1650만원의 순수익을 올려야 이자비용이 떨어진다.(33억원/200대=1650만원) 이를 25톤으로 나누어 보면, 25톤당 67만원의 순수익이 발생해야 이자 비용이라도 감당 할 수가 있다.



그런데, 25톤당 두차례의 상하역비와 두차례의 소운반비가 소요된다. 여기서 소운반비만 해도 1회 평균 10만원 이상이 소요되므로 2회 소요 비용인 20만원을 합하면 화물 25톤당 금융비용과 소운반비만 합쳐도 87만원 이상의 원가가 소요된다.



물론 바지선과 운하의 각종 인건비도, 연료비도, 각종 유지관리비도 전혀 안들고, 사고도 전혀 없고, 뱃길이 꽁꽁 얼릴 일도 전혀 없고 돈들어갈 일이 전혀 없다는 가정 하에서도 25톤당 87만원 이상의 기본 비용이 소요된다는 것이다.



그런데, 25톤 트럭으로 서울-부산을 운송하는 데 소요되는 비용은 불과 50만원 가량이다. 이것이 최장거리라면, 그보다 짧은 거리들이 많음을 감안 할 때, 평균 운송비는 훨씬 줄어들어 한대당 35만원 이내가 될 것이며, 여기에 비해 운하 운송은, 25톤당 87만원+a 의 원가가 소요되고, 거기다가 화물차 운송은 6시간 가량인데 비해, 운하운송 기간은 적어도 3일~5일 정도가 소요 되므로 운하의 '무용지물화'는 쉽게 예상이 가능하다.



그런데, 각종 인건비와 연료비, 유지관리비 등이 전혀 안들었들 때에 한한 것이고, 운하 공사비가 20조원밖에 안들었을 때를 가정한 것이며, 운하의 전 구간에 걸쳐 1km 간격으로 끝없이 늘어서서 밤낮으로 쉬지 않고 운송 했을 때만을 가정한 것이다.



만약 공사비가 그 두배인 40조원이 들거나, 바지선 간격이 1km로 끝없이 늘어서지 않고 그보다 적게 운항되거나, 유지관리비등을 계상하고, 거기다 예측 못한 변수라도 생기는 날에는, 25톤당 운송비 원가는 87만원의 몇배인 200만원도 300만원도 소요 될 수 있는 것이다.



여러분이라면, 25톤 화물을 운송하는데, 35만원 들여서 6시간만에 화물차로 운송 하겠는가? 아니면, 100만~300만원씩 생돈을 쳐 들이면서 3~5일이나 걸리면서 멍청하게 운하로 운송 하겠는가?



그러나 그 선택을 할 줄 아는 여러분은 멍청이가 아니다. 단지 그러한 기본 산수 계산도 못하는 운하 찬성론자들만이 멍청이들일 뿐이다. 건설업과 운수업 관련 분야에 종사했던 전문가라면, 운하 운송에 나설 화주가 전혀 없고, 운하는 '천문학적 돈을 먹는 초대형 하마' 이자, 나라를 절단내는 망국의 사업임을 어렵지 않게 분석할 수 있는 것이다.



관광레저운하? 외국 관광객 유치? 산업파급효과? 여러분은 경운기보다도 느린 운하를 타고, 수십킬로의 캄캄한 터널을 지나면서 몇일 씩이나 운하 유람을 할 생각이 있으신가? 만약 그런 관광레저 운하가 외국에 있다면, 그 운하유람 하러 외국에까지 나가실 의향이 있으신가? 여러분들이 바보가 아닌 것처럼 외국인들도 바보가 아니다.



아무리 관광레저 운하라고 둘러대도 운하는 근본적으로 물류용일 수 밖에 없다. 물류용으로 경제성과 타당성이 없으면, 그 운하는 무용지물이 되는 것이고, 결국 돈먹는 하마가 되어, 운하를 통한 경제적 파급효과 같은 것은 있을 수도 없게 된다.



교통체증의 감소 효과? 2회에 걸친 소운반 차량의 집중적인 이동은 교통체증과 무관한가? 그럴 바에는 '한반도 수상철도'나 만들라. 그러면, 교통체증 감소는 물론, 운송시간도 몇시간 내로 줄일 수 있고, 향후 기술의 발달에 따라 속도 향상도 기대할 수 있고, 관광레저 효과도, 산업 파급효과도 더 크게 거둘 수 있다. 운하와는 비교도 안되는 선진적 사회간접자본이 될 수 있다는 것이다.



'수상철도'가 필요하다는 얘기가 아니라, '한반도대운하'가 그리도 좋은거라면, 차라리'한반도수상철도'가 훨씬 낫다는 얘기다. 문제는 운하건 철도건 간에, 그런 하드웨어적인 공사나 벌이고 있으면 경제가 살아날거라 믿는 한심한 사람들이 바로 이 나라의 운하론자들이라는 사실이다.



위와같이 운하가 수질오염도, 환경파괴도, 홍수유발도, 문화재 파괴도, 전혀 없고 불의의 피해나 기타 악영향이 전혀 없다는 전제 하에서도 운하는 망국의 사업임이 쉽게 드러난다. 그런데, 그런 변수까지 겹치게 된다면? 간담이 서늘하지 않을 수 없다.



이렇게 쉬운 운하의 경제성 분석의 방법이 있는데도, 10년이나 운하를 연구 했다는 사람들이 기본적인 타당성 분석의 결과도 제시하지 못하고 있다. 그리고 그런 기본적인 산수도 못하는 대통령을 국민들은 선택 했다.



기본 산수도 못하는 그 사람들에게 운하 공사를 한번 맡겨 보고 나라가 어떻게 망가지는지를 구경 하는 것도 스릴 있다면 있는 일일 것이다.



1가구당 300만원이라는 거액의 비용이 소요되는 사업이니 내 살림에 피해가 없을 수야 없겠지만, 그래도 그런 국가파탄의 과정을 보면서 뼈저린 경험을 얻는 것도, 어리석은 국민 의식을 일깨우는데 도움이 된다면, 나름대로 좋은 경험일 것이다.



집안에 부족할 게 없으면, 자식이 나태하거나 멍청하게 자라는 수가 있다. 차라리 집안이 한번 확 망가지는 것이 자식을 위해 이로울 수도 있다. 이 민족이 다시 정신 차리는 길이 나라가 한번 망가지는 길 밖에 없다면 굳이 피할 이유가 없다.



국민 의식을 일깨우고 정신 차리게 하는 뼈저린 경험이라면 이제 받아들일 수도 있어야 한다.

바로 이것이 이 땅에 한반도 대운하 공사를 꼭 해야하는 이유다.